去年10月，小米SU7 Ultra原型车征战纽北赛道，以6分46秒874的官方认证圈速成绩，成功打败保时捷Taycan成为纽北最速四门车。

但这次取得成绩的车型是小米SU7 Ultra原型车，这款原型车必定是依据纽北赛道进行了优化调整，只为赛道而生，最终才取得这样的成绩，在消费者手中的车，肯定不是这个版本。

那么小米SU7 Ultra量产版与原型车究竟存在着多大的差距呢？在经过大半年准备后，现在量产版也已经在纽北赛道完成了首次征战，并取得了一份亮眼成绩。

现在小米官方已经公布了小米SU7 Ultra量产版的纽北赛道成绩，以7分04秒957的成绩，一举打破了量产电动车圈速纪录，超越保时捷Taycan Turbo GT等传统豪门，成为全球最速量产电动车。

根据成绩来看，小米SU7 Ultra量产版与原型车之间仅有14秒差距，这意味着小米是真的将极致性能给延续了下来，放在了量产版车型上。

但即便如此，我认为接下来必定会有不少网友对小米SU7 Ultra量产版的成绩不买账，甚至会说小米跑的是特调赛道，总之就是不接受小米能取得这样的成绩。

事实上，小米SU7 Ultra量产版与原型车的差距能够缩小这么多，制胜关键在于量产版的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术能力与原型车完全相同。

首先是三电机系统，配备两台V8s+一台V6s，综合功率达1548马力，极速346km/h，0-100km/h加速仅1.97秒。

更核心的突破在于V8s超级电机，这是全球首款量产转速达27200rpm的电机，功率密度10.14kW/kg，效率高达98.11%，这一数据远超特斯拉、保时捷等竞品。

小米V8s电机并非从零发明，而是将实验室技术工程化，并推向量产极限，材料、散热结构、控制算法等，均采用了非常超前的设计和配置。

小米V8s电机采用与首钢合作研发960MPa超高强度硅钢，强度达行业主流材料的2倍，媲美航空钛合金，解决转子超高转速下的爆裂风险。

定子采用0.2mm超薄硅钢片，通过点胶工艺组合，铁损降低25%，效率提升0.3%。

自研双向立体油冷技术，定子双循环油路+转子S型油路，散热效率较传统水冷提升50%，确保电机在纽北连续高负荷运行不降功率，54槽6极定转子设计配合8层HairPin扁线绕组，槽满率77%，能进一步降低铜损。

而且小米摒弃了传统MTPA最大转矩电流比，采用的是MTPL最小损耗转矩控制，综合优化铜耗与铁耗，使得CLTC工况效率提了升0.24%。

可见V8s电机的成功并非偶然，而是小米独特的研发模式的结果，当同行都在选择“堆电池”或“加变速箱”两条路时，小米却通过超高转速电机+智能控制算法实现了电动车高性能化。

如今小米SU7 Ultra量产版成功打破纽北赛道量产电动车圈速纪录，意味着电机技术已经成为了高性能电动车的新赛道。

过去传统燃油车以发动机、变速箱为核心竞争力，而电车时代高转速、高功率密度电机将成为差异化关键。

同时小米SU7 Ultra量产版打破纪录，也意味着中国供应链的全面崛起，从首钢硅钢到宁德时代电池，小米SU7 Ultra的硬核技术均依托中国供应链，打破了高端零部件依赖进口的旧格局。

不可否认，小米SU7 Ultra量产版取得的成功，离不开中国汽车供应链的崛起，但正如雷军说：“这个世界终究不会是强者恒强，后来者总有机会。”

小米是站在了国产供应链这个巨人的肩膀上取得的成功，但如今来看，小米确实也迈出了更伟大的一步。

小米SU7 Ultra不仅是纽北史上最速量产电动车，更是中国首次上榜即夺得电动车类别冠军的汽车品牌，小米这次的成功，也是汽车工业实力的完美展现！