新能源车发展得太快了，有关新能源车的各种国标也跟着卷了起来。

工信部已经相继祭出了车门把手、AEB、电动汽车安全要求、辅助驾驶的新国标，这些国标都将在明后年陆续实施。

现在公安部也出手了。在公安部最新《机动车运行安全技术条件》征求意见稿中，赫然有一条：乘用车每次启动后应处于百公里加速时间不少于5秒的默认状态。

这意味着，即便是百公里加速能达到2-3秒的性能“猛兽”，在每次启动车辆时，都应处于相对温和的默认状态。

这很容易就让我们联想到今年早些时候发生的小米SU7的事故。

“一辆未上牌的小米SU7 Ultra在市区道路以150km/h的速度狂飙，为避让前方突然掉头的车辆失控撞向路边，撞击瞬间时速仍高达80km/h以上。”这是2025年3月发生在福建泉州的一起真实交通事故现场描述。

这起事故发生后立马在网络上引发了关于“是否应该限制马力”的讨论。之后，小米汽车悄然通过OTA限制小米SU7 Ultra的马力，又遭到许多车主的反对，最后小米又不得不撤回OTA，这就是著名的“锁马力”事件。

这本质上就是新能源车行业发展太快，厂家和用户之间的责任和权益出现了冲突。

当前量产电动车的性能天花板还在不断被突破。电机的先天优势——通电瞬间即可输出最大扭矩，远超燃油车的动力响应速度。厂家在搞技术革命，堆砌性能，却又无法合理的限制用户行为，平衡安全和自己的商业宣传和承诺。

此类事故也并非孤例。2025年1-3月，全国新能源车超速违法案件同比激增230%。山东潍坊一名司机驾驶同款车型深夜在公共道路飙至300km/h；苏州一辆小鹏P7雨天以169km/h速度飙车导致驾驶员身亡。

所以，这事儿还得监管部门出手。从全球范围内看，对车辆动力的限制一直都存在。

邻国日本在上世纪80年代末，由于交通事故死亡人数剧增，日本汽车工业协会就推出了著名的“280匹马力君子协定”，将量产车的马力限制在280匹。这一限制直到2004年才被取消，本田Legend成为首款突破限制的车型，马力提升至300匹。

但直到现在，日本车企还是自发将K-Car的最大马力控制在64匹以内。这一自律行为与K-Car的用户群体（65%为女性，44%为60岁以上老年人）及其城市通勤的定位相符。

欧盟曾推动智能速度辅助系统（ISA）的普及，但遭到车企强烈抵制。最终妥协版ISA于2023年7月强制所有新车标配，但只能发出警告而非强制限速，且驾驶员可手动关闭。欧盟NCAP在2021年将"低附着力路面扭矩控制"纳入评分体系，奔驰EQ系列因此将雪地模式下的电机输出限制在30%。

但我国这次的新规，不像日本那样直接一刀切的剥夺你的驾驶权，而是在某种程度上借鉴了航空界“飞行包线保护”理念的设计，既保留性能潜力，又为普通驾驶者设立安全缓冲。

清华大学汽车安全实验室2023年报告显示，80%的车辆失控发生在0-100km/h加速区间，而非极速巡航状态。公安部交通管理局研究指出，4秒内破百的车辆在紧急情况下失控风险显著增加，且连续高强度制动易引发热衰减，导致刹车距离增加20%以上。某新能源车企测试数据表明，3秒级加速车型的ESC系统介入延迟比5秒级车型高出40%。

这说明，加速阶段才是真正的“隐形杀手”。

不过，百公里加速时间不少于5秒的默认模式同样也在引发争议。至少从民间网友和部分汽车自媒体的态度来看，有人认同并支持这种限制，也有人认为这是治标不治本，只不过是推迟了某些车主的“发疯时间”，无法从根本上杜绝飙车事故的发生。

或许真正的解决方案不在于将限速标准定为5秒还是3秒，而在于培养对规则的敬畏。正如日本经历“两次交通战争”后才实现的文明驾驶，我们需要的是一场对速度敬畏的安全意识革命。你认为呢？（文/优视汽车 老炮 ）

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