理想汽车 CEO 李想在社交平台官宣：“没有‘理想 i7’这个车型，请大家不要等了。”

截图：微博 @李想

部分网友所期待的“理想 i7”，其实是参考理想 L 系列而来的 —— 他们希望官方推出一款定位介乎于理想 i6 和理想 i8 之间的车型。

i 系列精简到极致，反观理想 L 系列则显繁杂，二者产品策略差异之大，仿佛出自两家公司之手。

按理来说，作为一家早已实现盈利的新势力品牌，理想完全有能力打造出“理想 i7”“理想 i9”等大体量纯电动 SUV，而在 8 月 28 日的二季度财报会议上，李想明确表示：明年的工作重点聚焦于提升整车产品力、拓展海外市场以及推进人工智能信息化建设。对于如何“增加产品推出频次”这一问题，李想主张“加快技术平台与产品的更新迭代步伐”，而非采取“广撒网式”的产品布局策略。

图源：理想汽车官方

言下之意，在 9 月 26 日理想 i6 上市之后，理想在接下来一段时间内大概率不会推出相应的纯电动 SUV。

在电车通看来，相比“多生孩子好打架”，精简化的产品策略更适合现在的理想 i 系列。

真推“理想 i7”，恐怕只会稀释资源

参考理想 i6 和理想 i8 的尺寸数据，要想在这两款车型之间插入一款“理想 i7”，看起来还真不容易。

实际上，那些用户之所以认为“理想 i7”会推出，主要原因在于理想 L7 的成功模式。理想 L7 在车身尺寸与理想 L6、理想 L8 差距极小的情况下，精准找到了适合自身的车身尺寸定位。它凭借比理想 L6 更高的配置，在三十万级新能源 SUV 市场中找到自己的位置。

制图：电车通

理想不推出“理想 i7”，其实完全在电车通的意料之内。

理想 L 系列采取 “广撒网” 式产品策略，核心逻辑是通过布局不同尺寸、不同配置的车型，尽可能覆盖更广泛的受众群体，最终实现扩大市场份额的目标。

尽管这一策略会在一定程度上分流理想 L8、L9 两款高端车型的市场份额，但理想 L6 与 L7 的销量增长，仍为整个 L 系列的稳健发展提供了核心动力 —— 毕竟 L 系列是理想的销量基本盘，“广撒网” 策略正是其实现利益最大化的关键路径。

然而相较于增程领域的成熟布局，理想在纯电动市场的起步明显偏晚：首款纯电车理想 MEGA 直到 2024 年才推出，且受当时充电体系不完善、产品定位与理想 L9 缺乏明显差异等因素影响，理想 MEGA 并未为理想带来预期的品牌收益，纯电领域也由此成为理想亟须突破的 “短板”。

为弥补这一短板，理想花了一年多时间加码充电体系建设，本想借此为第二款纯电车理想 i8 铺路造势，但 i8 上市后，先后因 “对撞 8 吨卡车” 争议、“上市即调整 SKU” 等操作陷入舆论风波，品牌路人缘受到了不少影响。

图源：理想汽车官方

销量数据显示，理想 i8 的 8 月交付量为 2212 辆。考虑到这款新车在 8 月 20 日才开启交付，10 天左右能取得这一成绩还算亮眼，但要达成 “9 月底交付 8000-10000 辆” 的目标，后续需保持每周 2000 辆的稳定销量，压力并不小。

李想对理想 i6 的销量期待是“中大型五座纯电动 SUV 市场的销量冠军”，意图让其成为理想纯电动车型的销量主力。从 8 月车市销量数据来看，中大型纯电动 SUV 市场的畅销的车型不算多，智己 LS6、小鹏 G9、智界 R7 等车型的月销量都不到 4000 辆，唯独小米 YU7 以 16548 辆的销量领跑 —— 显然，小米 YU7 将是理想 i6 冲击销冠路上必须跨越的核心对手。

图源：小米汽车官方

此前李想已立下 “年底纯电月销量 2 万辆” 的军令状，若要顺利达成，较理想的路径是：理想 i6 贡献 17000 辆（需稳坐中大型纯电 SUV 市场销冠），理想 i8 与 MEGA 则共同承担剩余 3000 辆的目标。

值得注意的是，理想 L 系列在国内市场已积累足够高的知名度，车企无需高额营销投入、销售团队也无需过多精力，就能实现稳定走量；但纯电领域仍是理想的 “新战场”，目前尚未站稳脚跟，必须集中资源聚焦理想 i6 这款核心车型。若此时贸然推出 “理想 i7”，只会分散销售团队的精力，削弱理想 i6 与理想 i8 的推广力度，最终很可能陷入 “两头都顾不好” 的被动局面。

这正是理想不推出“理想 i7”的关键考量。

L系列越来越难，i系列能否拯救理想？

当前，理想汽车的宣传资源正重点向理想 i8 与理想 i6 两款纯电动 SUV 倾斜。表面看，这似乎只是新车发布周期内的常规营销动作，但深究背后，或许销量基本盘承压下的无奈之举。

理想的纯电动车销量上来了，但作为销量基本盘的 L 系列却“萎了”。最新销量数据显示，今年 8 月理想汽车仅交付 28529 辆，同比大幅下滑 40.7%，环比也下降 7.16%；当月只有理想 L6 一款车型交付量勉强突破万辆。这样的成绩，堪称理想有史以来最惨淡的月度销量报告之一。

截图：理想汽车官方

销量承压的同时，财务数据也释放出警示信号。理想汽车第二季度财报显示，尽管交付量同比微增 2.3%，但营收却同比下降 4.5%。这一 “量增利减” 的矛盾背后，有两大核心原因：

1. 竞争环境加剧，友商高端车型持续分流用户，为稳固市场份额，理想不得不通过金融贴息、销售激励等手段吸引消费者选择 L6，直接导致品牌成交均价下滑；

1. 理想正处于从增程向纯电转型的关键阵痛期，纯电板块目前尚未形成规模效应，未能为品牌贡献明显的收益增量。

回溯过往，理想凭借增程技术路线，在 2021-2024 年实现了销量的爆发式增长，一度在高端家用 SUV 市场占据绝对优势，但随着问界、零跑、深蓝、阿维塔等品牌纷纷布局混动 SUV 领域，市场竞争格局被彻底打破，理想的 “独占鳌头” 时代落幕，如今面临的竞争压力已达到前所未有的水平。

理想加大纯电领域投入，并非盲目跟风，而是基于市场趋势的必然选择。

根据乘联会公布的数据，今年前 8 个月增程车的销量同比下降 9.5%，市场需求持续降温；从新势力阵营内部结构来看，纯电动与增程车型的占比已从去年的 56%:10.2% 转变为 64%:7.7%，纯电化趋势愈发明显。

面对增程市场的萎缩，理想只能将未来发展的希望，更多寄托在旗下三款纯电动车型上，但如今的新能源车市从不缺少重磅新车，竞争早已进入白热化阶段。

理想这番押注纯电的举动，无疑是一场关乎品牌未来的 “豪赌”。

图源：电车通摄制

理想 i8 的后劲还有待观察，对于即将登场的理想 i6，此前市场流传着 “售价低于 23 万元”“月销量预期 2.5 万辆” 的消息，官方已明确否认了这些传闻。在第二季度财报电话会议上，理想汽车管理层也透露了对 i6 的运营策略：

一方面将提前做好 “舆情防御”，主动应对市场声音；另一方面将精简 SKU 数量，不再追求繁杂的配置组合，转而聚焦核心配置的极致化打造。

很显然，这与理想 i8 的上市经验密切相关。从工信部最新公布的信息来看，理想 i6 将仅推出后驱版与四驱版两种驱动形式，大概率不会衍生更多差异化配置版本。

价格层面，随着 “起售价低于 23 万元” 的传闻被官方否认，理想 i6 的市场定位也随之明确 —— 其价格区间将直接与特斯拉 Model Y、小米 YU7 等热门车型重合，这意味着新车从上市之初，就必须切入一个竞争已近白热化的细分市场。

要在特斯拉的品牌力、小米的生态优势夹击下争夺用户，难度堪比 “虎口夺食”。

对于理想 i6 而言，若想突破重围成为爆款，仅凭现有产品框架远远不够，必须在产品体验、核心配置或用户价值上拿出真正的 “惊喜点”，才有可能打动消费者，在激烈的竞争中占据一席之地。

理想资金充足，暂时还有试错成本

多款重磅产品上市，对理想 L 系列确实是一个不小的打击，但充足的资金储备为其筑起了稳固的 “护城河”。

截至今年二季度末，理想汽车的现金储备已高达 1069 亿元，这笔充裕的资金不仅为其持续投入研发、拓展市场版图、扩建补能体系提供了坚实支撑，更让品牌有了开拓海外市场的底气。

官方已明确宣布今年为 “出海元年”，将重点发力中东、中亚及欧洲市场，“资金” 无疑是当前理想最无需担忧的优势。

基于这样的资金底气，为了能在竞争激烈的纯电动市场快速站稳脚跟，理想汽车为即将上市的理想 i6 制定更具吸引力的 “惊喜价格”，并非没有可能。

不过，相较于此前 L 系列凭借增程路线实现的 “野蛮生长”，现阶段的理想在纯电领域显然更为谨慎 —— 毕竟纯电赛道的竞争格局、技术壁垒与用户需求均与增程市场不同，稳步布局、精准发力，才是其当前更务实的选择。

（封面图源：理想汽车官方）