但作为行业龙头，特斯拉此举究竟意在何为？难道不担心此举会带来负面影响吗？而且，面对特斯拉的激进变革，长期以买断制为智驾主流收费模式的国产品牌，是会坚守阵地，还是迫于压力，悄悄跟进这一「收割模式」？

图源：特斯拉官方

为了万亿美元薪酬，马斯克这次下狠手了

在官宣中，马斯克并没有解释取消FSD买断制的原因，但结合此前的新闻，电车通大概猜出了当中的缘由——或许与一份天价激励紧密相关。

去年11月7日，特斯拉股东大会宣布马斯克的万亿美元天价薪酬激励方案通过，只需要完成多个目标就可以获得这份激励，而「1000万个活跃的FSD订阅」就是其中的一个目标。

换而言之，马斯克这是在刷KPI。

图源：特斯拉官方

试想一下，如果用户一次性买断了FSD，那么这部分用户在未来的10年、20年内，都只是「一次性销售数据」，而不是「活跃订阅用户」。对于马斯克那张需要「1000万订阅量」才能解锁的巨额支票来说，买断用户就是低效数据。

只有将FSD彻底订阅化，特斯拉才能将存量车主不断转化为持续贡献数据的活跃订阅用户，也能以低价吸引更多想要尝试FSD的车主，为达成这一关键目标铺平道路。

当然，马斯克的野心不止于KPI，订阅制本身就是一门一本万利的暴利生意。

一笔简单的账足以说明：在美国市场，FSD买断价为8000美元。若按每月99美元订阅，用户持续使用约6.73年，总支出即与买断价持平；按年费999美元计算，则需约8.01年。而根据美国交通部2025年数据，乘用车平均使用年限高达14.5年。

图源：美国交通部

按理来说，车主在使用6.73年FSD后仍想继续使用，那买断价就会比订阅价更值，但这是一场精准的心理博弈。马斯克赌的是人性的弱点——人们往往对「每月99美元」几乎无感，却对「一次性8000美元」极其敏感。他用低门槛把你拉上船，等你习惯了FSD的便利，就像温水煮青蛙一样，再也离不开。

如果用户在一辆车的完整生命周期一直订阅FSD，那么订阅制能为特斯拉带来的总收入（约1.45万美元），将比一次性买断（8000美元）多出80%以上！

只要车还在动，我就有机会收你钱，即便是车辆进入二手车市场，每一次过户都是马斯克的变现机会——这步棋走得险，但也走得绝。

除了有完成KPI的压力之外，马斯克急着走出这步险棋，背后可能还与特斯拉正在经历的「利润保卫战」有关。

根据2025年的第三季度财报，特斯拉的汽车业务收入达到212.1亿美元，同比增长6%，但净利润13.7亿美元，同比下降37%，营业利润下降40%至16亿美元，出现「增收反降利」的现象。

特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾表示，由于美国对进口汽车零部件加征关税带来的影响，特斯拉造成了超4亿美元的成本损失。

市场环境的影响固然具有决定性意义，但在电车通看来，国产品牌的崛起对特斯拉的冲击也很大。

市场销量层面，特斯拉的销冠席位也逐步受到影响。美国媒体CNN报道，比亚迪以225.7万辆的纯电动车型年度销量，首次超越特斯拉的163.6万辆，成为全球纯电销量冠军。另外。比亚迪纯电动车型同比增长27.86%的强劲势头，与特斯拉8.6%的同比下滑形成鲜明反差。

图源：电车通摄制

从战略来看，特斯拉FSD取消买断制，不仅可以对冲市场对整车销售业务的波动，还能彻底重塑特斯拉的估值模型，让企业的现金流更稳定。

但这也给国内市场抛了个问题：特斯拉敢放弃买断制，是因为它有技术护城河，愿意有用户为FSD买单，而一直坚持「硬件预埋、权益赠送、一次买断」策略的国产车企，看着特斯拉大举订阅制之道，真的能忍住不跟进吗？

但「智驾买断制」才符合中国车市行情？

国产品牌的高阶辅助驾驶系统，普遍采用直接买断的收费方式，而且在价格方面确实要比特斯拉FSD更厚道一些。

咱们来看看这组扎心的对比：

• 特斯拉FSD：国内买断价高达6.4万元，且正准备取消买断。

• 华为乾崑ADS：原价3.6万元，限时优惠仅需3.2万元，直接打对折。

• 小鹏XNGP：更是卷到了地板价。支持第二代VLA和VLM大模型的Ultra版仅售2万元，支持第二代VLA的Ultra SE版更是低至1.2万元。

• 「卷王」阵营： 小米时不时直接送终身免费智驾来抢市场；比亚迪、理想、奇瑞等更狠，部分车型直接标配高阶智驾终身免费。

像华为乾崑ADS的高阶智驾包也提供了按月、按年的订阅方式，但电车通走访发现，正是因为买断门槛够低，国内用户大多毫不犹豫选择了一次性买断。

截图：微博@华为乾崑智能汽车解决方案

国产品牌基本采用买断制，首要原因是这种方式更符合国内用户的消费习惯。中国用户普遍将智驾视为汽车硬件的附属功能，始终认可「一次性付费，终身受用」的逻辑。

《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》显示，44.4%的用户最多愿为智驾支付2万元，37.8%的用户明确表示“不需要选装”。对于大部分中国车主来说，看不见摸不着的「持续付费」，远不如「彻底买断」来得踏实。

其次，车企在高阶智驾领域的研发投入很大，买断制更符合车企卷出来的生存法则。

国产品牌在智驾领域的竞争激烈，比如比亚迪的「天神之眼」智驾系统，在不到10万元的海鸥车型上就已经搭载，并且没有针对智驾进行额外收费，另外在工信部发布的最新申报信息中，新款海鸥都已经搭载上了激光雷达硬件。

在10万级小车都要卷激光雷达的情况下，车企根本不敢像特斯拉那样把软件拆出来高价卖，只能通过压低买断价格，甚至赠送，来换取市场份额和用户数据。

图源：电车通摄制

最后，车企还有运营风险的考量。

订阅制看似是一本万利的生意，实则是把车企架在了火上烤。在订阅模式下，用户和车企的关系是随时可断的，它对功能迭代速度、服务稳定性的要求极高——一旦系统「画龙」或者失效，用户会毫不犹豫地退订，舆论反噬会非常快。

相比之下，买断制虽然放弃了细水长流的后续收益，但它买断的是用户的信任，车企持续的OTA也能给用户带来安全感。在存量竞争时代，这种安全感就是国产品牌的护城河。

面对特斯拉激进的「订阅制收割模式」，国产车企大概率不会盲目跟进——毕竟，在这个充满了不确定性的智能时代，「确定性」已经成为最昂贵的奢侈品。

写在最后

特斯拉在国内市场仍提供「6.4万买断智能辅助驾驶、3.2万买增强辅助驾驶」的辅助驾驶套件方案，谁也不能保证特斯拉中国何时会跟进美国市场的订阅制措施。

但电车通相信，国产车企有着自己清醒的判断——「订阅制」或许是马斯克完成KPI的捷径，但绝不是中国市场的唯一答案。

因为中国车企正在做的，是一场更彻底的智驾平权运动。

当特斯拉试图把智驾变成按月收费的奢侈品时，国产车企正在疯狂卷技术和降成本。现在车企的主流打法，是将高阶智驾直接标配，通过规模效应摊薄成本。

这条路虽充满内卷，但既契合本土消费心智，也是存量竞争的生存王道——被「智驾平权」宠坏的中国用户，早已不吃「订阅收割」那一套。

（封面图源：特斯拉官方）

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