明明十几块钱换个灯泡就搞定，却只能花大几千换整个总成，车主修车大出血，车企却赚麻了。

不知道大伙最近有没有刷到过类似的视频啊，说现在的车企特别是新势力，造车的时候压根就不考虑后期维修的事儿。

一个小东西坏了就得换总成，卸个零件恨不得要把整台车都拆了，油车上分分钟解决的小问题，放到电车上就变成了费时又费钱的大工程。

甚至还有人说，车企们其实并不是不会设计，反而是故意把车子做成这样的。因为这样就可以在零件和工时费上嘎嘎挣钱了，纯纯就是把车主们当日本人整呢。

但事实，真的是这样吗？车企们为啥宁愿顶着骂名，也要把车子设计得这么难修呢？

首先最重要的问题，车企们把车子做得这么难修，是不是在故意刁难咱们的钱包？

当然是了啊，这还用问。

只不过它们这么做最早的出发点其实是好的，只是做着做着，哎，走歪了。

就比如人们最讨厌的一点，换配件只能从价格很高的官方渠道换，自己搞个拆车件或者第三方件那就跟排异反应似的，什么不能 OTA 啦，什么 ACC 功能挂了呀，总之就是安上就报错，压根用不了。

小米回应副厂大灯报错

这种行为现在看就是车企在搞售后垄断嘛对吧，但大伙猜车企们最早这么做是为了什么？

对，防盗。

要知道曾几何时，汽车上的零件确实是可以随意替代更换的，这么一来修着是方便了，但也让偷完配件的销赃变得方便了。

你在这头下单一个拆车件，我就去街上给你现拆去了。

所以在上世纪 90 年代，美国和欧洲就经历了一波偷车狂潮，车上值钱的零件 —— 比如后视镜、音响和安全气囊啥的，一不注意就会消失。

搞得当时甚至有一个名叫可拆卸音响系统的配置，可以让人下车以后把音响的面板也带走。

那时候谁要是能从兜里掏出这玩意，也算是倍有面了。

平价的车型可以这么搞，但浑身都是宝的豪华车们咋办啊。所以在 2003 年的时候，大众在奥迪 A8 上搞了一个名叫组件保护的机制。

车上比较贵的玩意，比如 MMI 主机、座椅记忆模块、发动机电脑等都会在内部储存一个车辆 VIN 码。

每次启动，都需要让车子的 VIN 码和和零件的 VIN 码做个匹配，匹不上？那就会功能降级，比如音响每隔几秒就会静音一次，座椅不能调节。

所以即使是车上的零件被偷了，也不能轻易地用到其他车上。

防盗嘛对吧。

而从奥迪 A8 开始，各种破解验证的第三方工具开始出现，也催生出了更复杂的加密手段，最早的 VIN 码比对也逐渐升级成了UDS 协议、X.509 证书和 AUTOSAR 的 SecOC 实时加密，也让零部件的流通变得越来越难。

到了电车这头道理也差不多，但更重要的是，电车上很多重要的指令比如电门、刹车和动力输出都是由电信号控制的。

万一用了个有后门的第三方零件，就很有可能出现信息泄露甚至被远程劫持的风险。

就比如当年的日产聆风就因为手机应用的接口安全做得太差，只要知道了车架号就可以远程操控，就有黑客闲得没事把人空调和座椅加热开了，导致车主上车的时候发现车子没电了。

所以在 2021 年的时候，联合国的欧盟经济委员会就发布了两个新条例。

同样在车主之间口碑很差的零部件只换不修，背后其实也有着复杂的工程考量。

毕竟现在电车上的复杂电路这么多，想要满足像是 AEC-Q 这样的车规级标准，就必须有很强的密封性和耐候性才行。

结果就是各种控制器不仅很难拆开，类似 OBC 、DC/DC 转换器和 LED 灯组里的很多模块，还会用全灌胶的工艺来加强散热和稳定性。

压根就没法修，只能换整个总成。

再加上现在的电车们对车内空间非常在意，恨不得把车子做成除了外壳就是座舱，留给各种部件的空间被压榨的越来越小，只能像搭积木似的通过部件之间的拼插来把它们塞进去。

导致现在想修一台电车如果不走车企的官方渠道，那基本条条都是死路，根本走不通。

说了这么老些，你是不是以为我要说哎呀车企把车搞得这么难修都是不得已滴，大伙只能适应适应啦。

当然不是。

就像我在前面说的，上头这些个安全性啦、集成化啦虽然出发点是好的，但现在已经明显影响到大伙的用车成本了。

就比如零整比这个数据，讲的是把一台车打散了所有零件的价格和整车价格的比值。

油车时代家用车的零整比大概就是 200% 上下，也就是零件价格值两台车，只有贵点的豪华车才可能去到 400% 往上。

可到了电车的时代，纯电车的零整比超过 300% 都非常正常，更紧凑和精密的混动车更是会去到 400% 往上，零配件的价格，已经和当年的豪华油车差不多了。

但与此同时，电车们被偷的概率咋样呢？

低啊，太低了。

都不说治安比较好的中国了啊，就看海对面自由美利坚，IIHS 几个月前就发了个 2022-2024 年的整车失窃报告。

里头报案最少、最不容易被偷的车是谁呢，你看，清一色要么是电车要么是混动，被偷的概率只有全部乘用车平均水平的 1- 10% 。

说明之前为了防盗搞的一系列设计已经起作用了，已经基本没有小偷会打拆电车配件卖钱的主意了。

如果这种时候车企们还不想着怎么让人们修车变得实惠方便一点，那真就是态度问题了。

你是不是要说技术有瓶颈，改起来一时半会很难？

但你看，这是奔驰在前一阵刚发布的一个名叫Tomorrow XX 的可持续发展计划，里头特意提到了一点，说要把分不开的零件分开，在大灯上用螺丝固定代替打胶密封，方便维修和回收。

要知道，奔驰可是豪华品牌里只换不修的典型，最早的零部件握手协议之一 SCN 也是被奔驰发扬光大的，为啥现在突然就悟了呢？

是它突然良心发现了吗？

当然不是，是因为欧洲出法规啦。

在 2023 年年中的时候，欧盟表示为了让车子在报废的时候可以更好的回收和拆解车上的各种零部件和材料，它们要把一项名叫 《 车辆报废 》的指令升级成法律，里头就明确规定了车企们需要通过新的设计，来让零部件变得更容易拆解。

结果好嘛，直接给奔驰螺栓固定的焚诀都交出来了。

当然也有比奔驰动作更快的，就像宝马在 2021 年欧盟修改报废规则的时候，就推出过一台叫做 iVsion Circular 的概念车，除了用了很多环保的材料以外，也有个很大的卖点是它的车轮、仪表、座椅等等都没有用胶水粘接，很容易就能拆开。

总之就是在报废法规出来之后车企们直接就顿悟了，之前各种只换不修的理由，什么想要密封好只能用胶粘、螺栓固定的机械性能不稳定、生产效率不够高的所有问题，好像都不再是问题了。

咳咳，兄弟们学到了吗，能力都是逼出来的。

那既然立法这么有用，被维修搞烦了的人们肯定就是好用爱用了对吧。

所以近几年来不只是欧洲，有越来越多修车变贵、保险亏钱汽车市场开始选择用魔法战胜魔法，拿起了法律的武器，倒逼车企和别的科技产品企业把可维修性做好，开放对售后的垄断。

这其实就是在捍卫文章开头提到的，咱们对产品的维修权。

相比于前头提到的把循环和环保当理由的欧盟报废法规，这些维护人们维修权的法条不仅更加具体，还直接踩在了零部件不好修、人们买不到合适的修车工具、第三方零配件不被品牌承认这些最关键的问题上。

就比如 2012 年的时候美国的马萨诸塞州的民间组织维修权联盟就发起了一项提案，要求本州的车主和独立维修机构们，可以获取跟车企售后部门一样的车辆诊断和维修信息。

也就是不需要跑 4S 店，就能知道自己车子的哪坏了。

最终提案通过，成为了州法律。

而美国的另一个州俄勒冈州则更是直接跟零部件的握手协议开炮了，直接通过了一个《俄勒冈州维修权法案》.

说任何带芯片的产品包括汽车、手机和家电，厂家都必须给独立的维修商和用户出售带着有效证书的零部件，并且禁止了零部件只有和整车配对以后才能用的设计。

是不是以为国内的法规在这方面还是空白啊？

非也，非也。

作为现在全球最大的新能源汽车市场，咱们虽说还没有像前头几个州那样硬性的法律来规定车企应该怎么做，但也已经有类似的行业标准在尝试改变现状了。

就比如交通运输部在今年 7 月份开始实施的《新能源汽车售后维修服务能力技术要求》，里头就对车企和第三方售后服务都做出了一些规定。

比如要求车企得让大伙从各种渠道买到售后的配件，还得告诉大伙具体应该怎么修。第三方的维修服务商们，也得提高自己的知识水平，培训好高压电检修这种又难又危险的技术。

虽然离不让垄断、强制车企把车造得好修还有点距离，但也算是开了个好头，让车企和第三方维修商们开始为了车主们的维修权开始双向奔赴了。

不知道什么时候，咱们的车企也能把好修当成卖点来宣传呢。